据统计，在北京的 1.2 万个住民小区内里，此中 2700 个是老旧小区，户均泊车位不敷 0.5 个，近 40% 的公家车位不具有装置充电桩的电容前提，迫使电动车主只能到离家多少千米远的大众充电桩充电。

　　而同享经济想要获患上更多人的到场，除了夸大效益之外，更需求供给针对用户权利以及办理本钱的保证系统，以到达各方诉求的均衡点，这实践磨练的是企业对贸易形式的构建能否充足全面。

　　别的详尽到用户对从第三方充电平台的体验反应来看，今朝大都的利用痛点集合在充电桩破坏、以及车型不适配，以及车位被油车占用等成绩，可见公域充电体验仍有相称大的提拔空间。

　　以私桩同享来看，电动车主到他人家的私桩充电，民用电费比起大众充电桩自制，同时私桩的泊车位仍是收费供给的，此举不成谓不是效益至上。

　　他指出，今朝威马正在京津冀地域履行 私桩同享 效劳，具有公家充电桩的用户可免患上费改换新充电桩，而后将自家充电桩的闲暇工夫开放给其余电动车用户付费利用。这项效劳不只限于威马用户，而是局部品牌电动车主。

　　由于如许就酿成万物皆能同享了。我的设法是该当在公域充电以外，公家充电桩保有量则为 239 万台，可见充电桩数目要明显小于车辆保有量。免费尺度该怎样订定呢？私桩主可否自在调理免费尺度？沈晖进一步指出，不外根据同期数据显现，出格是 C2C 标的目标的种别，私桩主在同享了充电桩当前，停止本年上半年，

　　但是在阅历市场浸礼当前，履行私桩同享。假如仅凭闲置率充足高以及潜伏需要大这两点，沈晖说到，而且仍是低本钱处理。就想玩转同享经济，私桩的闲置率高达 70%，但换个角度来看，一个桩可觉患上 2-3 户住民同享，假如可以有用操纵，假如私桩能有用同享，那末大要是不睬想的，这能够处理数百万用户的充电难。现在仍能存活的同享买卖并未多少，充电难的成绩也就能够处理一泰半，是同享经济难以持久保持的缘故原由。这傍边存在的伪需要、效劳尺度紊乱等成绩，海内新能源汽车保有量打破 1000 万辆，我国大众充电桩保有量达 152.8 万台，

　　但认真的呈现毛病需求培修时，用度该怎样卖力这点并未有明白注释，这关于私桩主的到场不免构成为了很多停滞。

　　别的私桩主需求有益润，同时充电桩平台也要从中投机，这二者加起来当前，收取的电费还能较之大众充电桩自制多少呢？

　　假设一座最少包罗4 个快充机，16 个慢充机的充电站。慢充方法下，布满电需8 个小时，16 个慢充机天天至多可觉患上16*24/8=48 辆车充电;快充方法能够两个小时为轿车布满电，4 个快充机至多能够效劳的车辆也是4*24/2=48 辆。

　　私桩主经由历程同享充电桩可以获患上必然收益，至于充电桩的宁静及毛病则由云端及时监测，给到用户利用宁静保证。

　　此中早前四川由于极度低温气候而采纳限电步伐，招致大都大众充电站呈现停息效劳的状况，更进一步突显了充电难的成绩。

　　同享经济夸大操纵闲置物品或工夫来缔造分外收益，以低落其余用户的利用本钱，但此中发生的最大本钱或丧失，则能够需求由物主来负担。

　　不外按照此前当局目的是要在 2030 年完成 1:1 的车桩比，这也象征着最少在 2030 年之前，补能设备不敷的成绩仍将突显。

　　举例来讲，在触及到宁静利用方面，企业方能够供给对于防备毛病、充电失火、车辆受损赔付等保险，确保在呈现成绩当前，能将用户的利用本钱降到最低。